和王傳福的會(huì)面在一間簡單的會(huì)議室里進(jìn)行。我曾經(jīng)去過特斯拉在北京的辦公室，那時(shí)他們以“張衡”、“祖沖之”這些古代科學(xué)家給會(huì)議室命名，而比亞迪則只是以1號、2號稱呼會(huì)議室。王傳福穿著簡單，剛剛從一場客戶座談會(huì)中抽身，幾乎沒有寒暄就直接步入主題。這印證了一種說法，他一般只讓高管匯報(bào)5分鐘，如此比較而言，這次接近3小時(shí)的拍照和采訪則略顯奢侈。
我們的談話從《財(cái)富》的榜單開始。在談到改變世界的話題上，王傳福像一臺精密的儀器，一些數(shù)字隨口而出：倫敦的PM2.5里，機(jī)動(dòng)車尾氣排放的占比已經(jīng)高達(dá)50%以上；在北京，最早這一數(shù)字是20%-30%，而如今已經(jīng)達(dá)到 40%，資源和空氣已經(jīng)越來越不能承載傳統(tǒng)燃油車的發(fā)展。
他有一套自己的計(jì)算方法。比如，中國70%的石油依靠進(jìn)口，而中國汽車保有量是170臺/千人，美國則是800臺/千人。他認(rèn)為，這組數(shù)據(jù)表明，如果中國達(dá)到美國的水平就要依賴更多地進(jìn)口石油。“有油也不一定能運(yùn)得回來，要經(jīng)過很多的海峽，這是很不安全的。”
中國政府對空氣污染和國家越來越依賴外國石油的情況感到擔(dān)憂，電動(dòng)車是可能的解決方案。為了支持行業(yè)增長，你可以看到中國主要城市里的電動(dòng)汽車充電站如星巴克一樣涌現(xiàn)，有些大到可以同時(shí)為數(shù)百輛汽車充電，在比亞迪的園區(qū)內(nèi)就有兩棟這樣的停車充電樓。
國家意志的體現(xiàn)趨勢顯而易見：20世紀(jì)的中國在燃油汽車方面落后于世界，21世紀(jì)幾乎肯定會(huì)在發(fā)展電動(dòng)汽車方面領(lǐng)先于世界。
結(jié)果是中國的電動(dòng)汽車比賽節(jié)奏快，經(jīng)濟(jì)風(fēng)險(xiǎn)大，而且人人都有希望贏。“有點(diǎn)像當(dāng)年的加州的淘金熱。”大眾中國業(yè)務(wù)的主管馮思翰說。
王傳福則是新能源汽車中的激進(jìn)者、受益者和被爭論者。在過去的3年時(shí)間里，比亞迪曾經(jīng)有2年新能源汽車銷量成倍增長。去年的海南博鰲新能源論壇上，最后出場的他說出了反復(fù)強(qiáng)調(diào)的觀點(diǎn)：2030年希望起碼在一些地區(qū)和應(yīng)用領(lǐng)域可以禁售燃油車。批評聲則紛至沓來，傳統(tǒng)廠商對他的批評來自于比亞迪依舊在生產(chǎn)燃油車，且比重不低于新能源汽車。王傳福并不被這些聲音困擾，就好像什么都沒發(fā)生，他堅(jiān)定地認(rèn)為，自己在做一件正確的事。
隨著從去年下半年開始中國政府對新能源汽車補(bǔ)貼政策的退坡，市場出現(xiàn)了敏銳的反應(yīng)。受影響的企業(yè)當(dāng)然包括比亞迪。根據(jù)統(tǒng)計(jì)，截至2019年底比亞迪新能源汽車全年銷量共計(jì)22.95萬輛，同比下降7.39%，完成年初目標(biāo)的四分之三。
但比較而言，比亞迪已實(shí)屬不易。2019年，北汽新能源累計(jì)銷量約15.06萬輛，完成了預(yù)期銷量的68.45%；威馬汽車?yán)塾?jì)交付量約1.69萬輛，完成全年目標(biāo)的16.9%；小鵬汽車?yán)塾?jì)交付量約1.66萬輛，完成全年銷售目標(biāo)的41.52%。
王傳福并不回避新能源汽車的銷量下降問題。他明確地知道，現(xiàn)在大多數(shù)中國消費(fèi)者對于新能源車的心態(tài)是“家庭的第二臺車。”
盡管他認(rèn)同補(bǔ)貼的退坡一定是銷量減少的原因之一，不過他表示，也存在宏觀經(jīng)濟(jì)下行等問題造成了銷量下滑。他分析稱，用戶的心態(tài)是：第二部車可以買，也可以不買。從更大的層面來說，在今年上半年之前，迅猛的“造車新勢力”新能源汽車讓大眾對于電動(dòng)車有了明確的感知，但這些新勢力在今年下半年都遇到了前所未有的挑戰(zhàn)。
不過從現(xiàn)實(shí)來看，中國政府的退坡政策已經(jīng)告一段落。2020年1月11日，中國工信部部長苗圩在中國電動(dòng)汽車百人會(huì)高層論壇上表示，“2020年新能源汽車補(bǔ)貼政策將保持相對穩(wěn)定，不會(huì)大幅退坡。”
王傳福是務(wù)實(shí)主義者。他深知電池的發(fā)展至今依舊沒有迎來“技術(shù)爆炸”。上世紀(jì)50年代的鉛酸電池壽命短、含有重金屬鉛，但依舊使用在奔馳、保時(shí)捷這些高端車型上。他的總結(jié)是：比亞迪并不是不努力研究新電池技術(shù)，實(shí)際上，在很努力的情況下，比亞迪發(fā)現(xiàn)，新電池技術(shù)發(fā)展依舊是一個(gè)緩慢的過程，只不過現(xiàn)在的電池進(jìn)步進(jìn)程稍微比過去快了一些而已，但總體技術(shù)變革周期并沒有太大變化。今年年初，比亞迪推出了“刀片電池”，王傳福稱其比原來的磷酸鐵鋰電池體積比能量密度提升50%，搭載首款車型“漢”續(xù)航可達(dá)600公里。
二
從深圳寶安機(jī)場出發(fā)，需要經(jīng)過接近2個(gè)小時(shí)的車程和3段收費(fèi)高速公路后，才能到比亞迪的全球中心。在得知我們要會(huì)見比亞迪的創(chuàng)始人后，黃姓出租車司機(jī)主動(dòng)聊起了他駕駛的e6。“深圳的出租車都是比亞迪。”準(zhǔn)確來說，深圳有21000輛比亞迪e6出租車，已經(jīng)完成全部出租車電動(dòng)化。
這臺兩廂電動(dòng)車加速時(shí)，你會(huì)聽到微弱的“滋滋”聲，這位出租車司機(jī)說，這是電流的聲音。在他口中，這臺純電動(dòng)車可以跑400公里， 2小時(shí)可以把電充滿，并且“充電樁可以隨時(shí)找到”。
他喜歡比亞迪的另一原因在于價(jià)格。電費(fèi)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于油費(fèi)，但他補(bǔ)充說每月要交付比亞迪1500元保養(yǎng)費(fèi)，這種費(fèi)用能夠保證電池行駛里程低于一定質(zhì)保標(biāo)準(zhǔn)的續(xù)航里程時(shí)，可以得到免費(fèi)的更換。這種做法類似于“保險(xiǎn)”，畢竟電池已經(jīng)成為一臺電動(dòng)車的主要成本。
“未來的汽車一定都是電的。”他表達(dá)了自己對于電動(dòng)汽車的看好。“起碼是油電混合。”他又跟上一句。
這位出租車司機(jī)不知道的是，e6的生產(chǎn)者王傳福對于電動(dòng)車的改造過程開始于十幾年前。
2001年對于中國是至關(guān)重要的一年：它加入世貿(mào)組織，接受全球化貿(mào)易帶來的約束和開放政策。中國最重要的權(quán)力機(jī)構(gòu)全國人大以決議的方式第一次提出：“鼓勵(lì)轎車進(jìn)入家庭。”
想要冒險(xiǎn)的商人們都躍躍欲試。比如幾乎被人遺忘的手機(jī)公司波導(dǎo)就曾經(jīng)在2003年10月收購南汽新雅途公司36%的股權(quán)，成為第一大股東。南汽和波導(dǎo)生產(chǎn)的第一款產(chǎn)品叫作新雅途，該車在上市的前兩個(gè)月銷售勢頭并不差，但由于波導(dǎo)與南汽在汽車經(jīng)營策略上產(chǎn)生分歧，最終分道揚(yáng)鑣。2004年8月波導(dǎo)全盤撤資。
2002年6月的一天，在比亞迪上海生產(chǎn)基地，王傳福把時(shí)任第二事業(yè)部總經(jīng)理毛德和叫到一輛賽歐汽車前，讓他把車蓋打開，問毛德和：“汽車變速箱的原理是什么？”這被認(rèn)為是王傳福制造汽車提出的第一個(gè)問題。
人人都有野心，但大部分人不愿意真正跨界，這顯然不是王傳福的性格，他要收購一家汽車公司。
在問完毛德和問題4個(gè)月后，王傳福和當(dāng)時(shí)陜西省投資集團(tuán)董事長馮煦初見面，在一個(gè)小時(shí)的談判中，基本敲定了比亞迪對于秦川汽車的入股。
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