我們大概是從1997年開始設(shè)計電池 管理系統(tǒng)，最早是在鉛酸電池上做實驗、后來是鎳氫電池，現(xiàn)在主要是鋰電池。目前我們已經(jīng)發(fā)展到第六代電池管理系統(tǒng)，可以與整車設(shè)計相融合。從2011年到2013年，我們總共生產(chǎn)了一萬八千多套系統(tǒng)，占據(jù)了我們國家市場的一半以上。
中國電力報：您的電池管理系統(tǒng)也經(jīng)歷了升級的過程，這個路徑是怎樣的?
姜久春：從硬件上來說，最早是分離原件進行檢測的，后來變成分布式系統(tǒng)、再后來變成集成芯片采集數(shù)據(jù)。軟件方面最初是手動編程，現(xiàn)在我們已經(jīng)實現(xiàn)模塊化了，全程可追溯。
現(xiàn)在電池管理系統(tǒng)跟電池安裝在一起，將電池數(shù)據(jù)傳給整車控制器、傳給充電設(shè)施，以此來合理使用電池。現(xiàn)在我們的技術(shù)研發(fā)與國外基本是同步的，未來在一些細(xì)節(jié)和特殊情況上還需要進一步處理。
中國電力報：您研發(fā)的充電站也是國內(nèi)最先進的，請您簡要介紹一下?
姜久春：關(guān)于充電站，我們2000年在汕頭設(shè)計了一個小充電站，2004年我們建設(shè)了中國第一個充電站也就是北京西黃莊充電站。2008年我們建設(shè)的北京奧運充電站，后來推廣到上海世博會、廣州亞運會等。我們建立了中國充電站的技術(shù)體系，后面幾乎所有的充電站都是按照這一框架進行建設(shè)的。
現(xiàn)在我們主要在研究充電站微網(wǎng)以及如何解決充電站對電網(wǎng)的影響。因為對電動汽車來講，就算發(fā)展起來了，其耗電量仍然只占電力系統(tǒng)很小的一個比例，但會出現(xiàn)局部聚集的問題。如果一個區(qū)域很多電動汽車充電，可能就會造成配電網(wǎng)承受不了。根據(jù)分析，北京大約有80%的配電網(wǎng)無法滿足這種大規(guī)模充電需求。解決這個問題的辦法，一是不增加現(xiàn)有的配電容量，從增加儲能及可再生能源的角度去解決。還有一個就是調(diào)整充電時間。我們正在研究的就是實現(xiàn)微網(wǎng)的局部獨立，在不改變現(xiàn)有配電網(wǎng)體系的情況下，能夠滿足電動汽車的充電需求。
“激發(fā)汽車廠商競爭意識，避免重走老路”
中國電力報：現(xiàn)在電動汽車行業(yè)有一個問題是我們的品牌多、車型也多，而國外恰好相反。
姜久春：我們的汽車生產(chǎn)商比較多，每個車廠又研發(fā)了很多車型，以至于我們沒有一款車型目前銷量能夠超過一萬輛。而國外不是這樣，像美國只有三大汽車廠，像日產(chǎn)聆風(fēng)一款車型銷量已經(jīng)突破十萬輛了。問題是我們的車廠在設(shè)計車的時候，定位就沒有想清楚，究竟賣給誰?像特斯拉賣得很火，它的定位就是高端人群。
目前我們有一個趨勢是以前車廠通過引進合資已經(jīng)賺了足夠的錢，現(xiàn)在發(fā)展電動汽車也想這么干。我們投了那么多錢，卻造不出合適的車型，最終結(jié)果就只能是從國外引進。未來我們要有一個“狼來了”的觀念，有限度地將競爭放開一些，這對電動汽車行業(yè)也是一件好事。比如把日產(chǎn)的聆風(fēng)直接賣到國內(nèi)，價格也就三萬美元左右，而啟辰的同款價格要高得多，讓他們同在市場上競爭，必然逼迫合資企業(yè)進行研發(fā)。
德國這次與我們商談統(tǒng)一電動汽車充電標(biāo)準(zhǔn)的問題，已經(jīng)表明他們準(zhǔn)備好了，要進軍中國市場，這與三十年前是一樣的。
中國電力報：說到特斯拉，您怎樣看待它的發(fā)展?
姜久春：我一直不覺得特斯拉是一個很好的車型，對它的前景也不是很看好。特斯拉號稱最核心的技術(shù)就是電池管理，它用7000多塊電池并聯(lián)起來，可以跑四五百公里，但出問題的概率也相對提高了，安全性會存在問題。而且從它的車重和消耗的動力來看，能源效率是不劃算的，只是炒了一個概念。
中國電力報：您怎樣看待無線充電技術(shù)?
姜久春：我覺得未來無線充電技術(shù)是可以得到廣泛應(yīng)用的，現(xiàn)在小工業(yè)階段已經(jīng)可以使用了，并且安全性、便利性都比現(xiàn)在的充電樁有了很大提高，所以他將成為充電領(lǐng)域一個很重要的發(fā)展方式。現(xiàn)在我們國內(nèi)6千瓦、30千瓦的樣品都已經(jīng)研發(fā)出來了，技術(shù)本身沒有什么問題。現(xiàn)在問題是怎樣將磁裝到車上，需要考慮防震的問題。
中國電力報：電動汽車發(fā)展一個很重要的模式是V2G(電動汽車賣電給電網(wǎng))，現(xiàn)在業(yè)界有怎樣的動態(tài)?
姜久春：現(xiàn)在國內(nèi)外都在進行研究，還沒有什么突破性進展。我覺得當(dāng)電動汽車發(fā)展到一定數(shù)量的時候，就可以變成電網(wǎng)的重要組成部分。美國采用V2G模式的用戶一年可以掙4000美元，但我們的電價模式不一樣。美國是分時電價，而我們是峰谷電價，所以將來推廣，電價模式一定要調(diào)整。
中國電力報：現(xiàn)在山東、河南等地的低速電動車發(fā)展很快但也飽受質(zhì)疑，對此您怎樣看待?
姜久春：我認(rèn)為低速不能成為低技術(shù)的代名詞，現(xiàn)在這些低速電動車用鉛酸電池、直流電機，價格是可以賣到很便宜。但未來鉛酸電池回收過程中產(chǎn)生大量污染，算上環(huán)境成本并不便宜。
未來希望低速車可以用鋰電池、先進的驅(qū)動系統(tǒng)，這對產(chǎn)業(yè)發(fā)展、環(huán)境都是有好處的。現(xiàn)在如果不把低速車的技術(shù)門檻設(shè)立起來，一旦它推廣開后麻煩會很大。
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