“低速電動車的標準如何制定，可能是當前中國汽車產(chǎn)業(yè)最復雜、最困難的問題，涉及各方利益博弈。當前各方比較接受的是分類管理，一類歸入摩托車類，一類參照日本歸為輕型四輪車。”負責標準起草的專家組組長董揚說。
各部委對上述兩種方案尚未達成一致意見。在標準制定過程中，山東省公安廳交通警察總隊向公安部交管局發(fā)出《關(guān)于山東省德州市開展四輪低速電動車規(guī)范管理試點有關(guān)問題的請示》，卻得到了措辭嚴厲的回復——2016年12月19日，公安部回復稱，生產(chǎn)、銷售低速電動車違反法律法規(guī)及國家機動車生產(chǎn)管理制度，對違法生產(chǎn)的低速電動車登記管理違反《道路交通安全法》，應予堅決取締。
八天后，“四輪低速電動車標準工作組第二次會議”召開，但在會議討論技術(shù)條件文本時，標準草案名稱突然變成《四輪低速電動汽車技術(shù)條件》。雖然只是多加了一個“汽”字，但在業(yè)內(nèi)引起了巨大的不安，這預示標準將以汽車的標準或接近汽車的標準制定。
知情人士指出，國標委立項時指定了兩家標準起草單位，即中國汽車技術(shù)研究中心和上海機動車檢測中心，前者承擔汽車標準的制定修改，傾向?qū)⒌退匐妱榆嚉w為汽車；而后者負責承擔摩托車和四輪全地形車的標準制定，傾向支持低速電動車歸為摩托車。
“草案名稱變化與實際執(zhí)筆者有關(guān)，中國汽車技術(shù)研究中心主導了草案的執(zhí)筆，上海機動車檢測中心的意見沒有得到重視。”該人士稱。
董揚亦向財新記者表示，工作組主要參考了中國汽車技術(shù)研究中心的建議。他表示，研究中心設(shè)有專門研究低速電動車的團隊，前期已作了大量的調(diào)研。
12月30日，標準工作組第三次會議召開，明確低速電動車搭載動力電池為鋰電池，否定鉛酸電池作為低速電動車動力源； 車身尺寸明確長度上限為3.5米，寬度上限為1.5米；正面、側(cè)面碰撞測試要達到40公里/小時等。對于這些規(guī)定的嚴格程度，各方存在爭議。董揚表示，草案參照農(nóng)用車和日本輕四輪的經(jīng)驗，已經(jīng)非常寬松，“標準制定的思路是讓它變小一些，變慢一些。低速電動車不是普通的消費產(chǎn)品，在安全性上不能降低要求”。但多位低速電動車企業(yè)的人士稱，目前大多數(shù)低速電動車企業(yè)無法達到草案的要求。他們認為，應該參照歐盟的L6、L7標準來制定，不規(guī)定大小、重量等條件，“山東省汽車行業(yè)協(xié)會成員企業(yè)每年有上萬輛電動車出口到歐盟等國，已經(jīng)符合歐盟的規(guī)定，卻無法滿足國內(nèi)當前的草案要求。”
接近山東汽車工業(yè)協(xié)會的人士透露，在草案內(nèi)容提交后，山東省汽車行業(yè)協(xié)會向工信部、國標委發(fā)函表示反對，指出低速電動車標準草案過于嚴格，違背國務院批準的“三個一批”精神，大量低速電動車企業(yè)無法生存。
標準制定由此陷入停滯。此前業(yè)內(nèi)預計，低速電動車標準原預計在今年“兩會”前出臺，但截至目前，標準制定仍未有新的動作。
新能源汽車的沖擊
身份未定的低速電動車，已面臨傳統(tǒng)汽車企業(yè)的競爭。今年，北汽新能源、眾泰、力帆等均推出了低價位的新能源車型，如北汽新能源EC180，售價4.98萬元；眾泰推出的E30價格也只有4.58萬元，這對低速電動車企業(yè)具有極大的沖擊力。
“政策要求我們用鋰電池，不享受新能源汽車補貼。高速車（指新能源汽車）一臺賣49800元，但可享受數(shù)萬元的補貼。拿國家的補貼來和我們競爭，這個條件是不公平的。”3月3日，雷丁技術(shù)研究院院長楊安志在“2017中國低速電動車大會”上說。
中國對新能源汽車提供財政補貼政策，分為中央財政補貼和地方財政補貼。按2016年底公布的補貼標準，續(xù)航里程百公里以上電動汽車可享受最低2萬元中央財政補貼，地方補貼不超過中央的一半。享受財政補貼的前提是進入新能源汽車推廣應用目錄，中國政府專門針對新能源汽車制定了新的準入政策，但業(yè)內(nèi)人士稱，即便已降低門檻，低速電動車企業(yè)也無法達到。
目前，標準制定各方透露出來的信息是，低速電動車將不得繼續(xù)使用鉛酸電池，必須換用鋰電池，這主要考慮的是鉛酸污染的問題。對此，中國工程院院士楊裕生在上述論壇中指出，中國鉛酸電池產(chǎn)業(yè)鏈出現(xiàn)的污染問題，是由于法規(guī)不健全、監(jiān)管不力，這是管理的問題，要通過管理和技術(shù)進步消除，而非禁用了事。他表示，低速電動車電池品種應由企業(yè)選擇，讓市場當“裁判員”。
董揚則認為，一方面，鉛酸的污染問題反映整個社會管理能力欠缺，難以依靠廠家自身回購來解決，所以需要加強政策手段；另一方面，當前政策制定的爭議點過多，減少爭議有利于各方妥協(xié)。
據(jù)財新記者了解，低速電動車所用的一組鉛酸電池價格在5000元左右，而鋰電池的價格高出約1倍。若按標準草案的要求，加上車身改造等成本，每輛低速電動車的成本預計上浮1萬元左右。
“低速電動車看起來銷售很多，實際上大多在拼價格戰(zhàn)，利潤空間很小，很難再壓低價格了。但新能源汽車有補貼，他們可以繼續(xù)壓低價格和我們競爭。”御捷集團樂唯銷售總經(jīng)理吳士寅說。
隨著標準制定陷入停滯，低速電動車銷售進入困境。今年3月的樂唯招商會上，吳士寅告訴財新記者，以往招商會門庭若市，今年經(jīng)銷商普遍持觀望態(tài)度，訂單慘淡，“我們都盼著國標政策盡快出臺”。
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