質(zhì)疑:自重大、耗能高
“在中國，特斯拉耗電導(dǎo)致的排放不亞于大排量轎車。”干頻認(rèn)為，特斯拉在中國不宜推廣。
數(shù)據(jù)顯示，特斯拉重2108公斤，僅電池重量就有半噸。由于歐美國家核電比例高，為特斯拉行駛一公里提供電能，發(fā)電排放的二氧化碳低，比燃油車環(huán)保；但考慮到中國的煤電高比重，每公里消耗0.18度電量，發(fā)電中的排放比燃油車行駛一公里的排放還要高。而同是電動車，大眾汽車公司的e－up重量為1185公斤，每公里耗電僅0.117度，比特斯拉節(jié)約35％能耗。
余卓平說，特斯拉有兩個問題，首先就是自重問題，其次是充電問題，由于追求十幾分鐘充滿電，因此設(shè)計高電壓充電，不但需要高投入建設(shè)充電站，還對電網(wǎng)造成巨大的壓力，降低電池壽命。
觀點:特斯拉是小眾特例
干頻表示，上汽集團不會復(fù)刻特斯拉的模式，電動車匹配小車是節(jié)能的需要。目前，上汽已推出的E50純電動車是微車，電池自重輕，使得其每公里耗電量在發(fā)電時二氧化碳排放約75克，遠低于傳統(tǒng)燃油車和特斯拉純電動車。榮威550強混有58公里的電動行駛里程，58公里以后才開始使用傳統(tǒng)燃油發(fā)動機，它的油耗只有傳統(tǒng)車的一半左右，雖然不能做到零排放，但也較大地降低了汽車污染排放。
目前，全球主流新能源車包括日產(chǎn)聆風(fēng)，大眾汽車旗下的電動車e－up，BMW i3等，都是質(zhì)量比較輕、電池能耗相對較小的車型，續(xù)航里程都不超過200公里，從而有較佳的節(jié)能效果。
余卓平表示，只有續(xù)航里程在150公里之內(nèi)的小型純電動車才算是節(jié)能環(huán)保車型，符合大部分車主95％左右的用車需求。“應(yīng)該鼓勵慢充，晚上充電，這才是節(jié)能車的環(huán)保理念，應(yīng)該用整個系統(tǒng)來保障電動車使用，比如充電樁普及等。”
可以說，特斯拉的技術(shù)路線在小眾范圍內(nèi)可以獲得成功，但這不是一個全球化、普及性的解決方案，這也是大部分傳統(tǒng)車企沒有效仿特斯拉最主要的原因。
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