電池是純電動車上最重要的部件，無論是體積還是價格，都能完美的證明這一點。
因此，無論是想讓電動車性能變得更強，還是想讓它價格變得更低，都需要電池技術的不斷創(chuàng)新。
就電池包這個整體而言，有物理和化學兩種途徑優(yōu)化它的整體性能，物理手段指的是通過各種工程學上的優(yōu)化，提升電池包內部空間布局的合理性，把盡可能多的空間留給電池；化學手段指的是，通過調整電池內化學物質的配比和原理，尋找更有優(yōu)勢的電池方案。
當然，這些年來大家也被各種實用性堪憂的電池新聞“欺騙”了很多次，我們這次就專注于談談今年可以很快商用的方案。
CTP技術
在2019年的法蘭克福車展上，寧德時代對外發(fā)布了自己的CTP技術，CTP其實是Cell to Pack的縮寫，顧名思義，它在基本結構上就改變了之前乘用車電池的布局原理。
在此之前，所有的乘用車電池基本都有著三重架構，第一層是電芯（Cell），這也是電池廠商生產出來的最小的的元器件單位，第二層是模組，把電芯按照一定的規(guī)格成組封裝起來，就變成了模組，第三層是電池包（Pack），就是直接裝在整車上的那一大塊電池了。
之所以之前要有模組這個中間層，一方面是為了便于運輸和維修，在車輛遇到問題的時候無需整體更換，只需要把有問題的模塊換掉就可以了，另一方面是為了安全，在模塊之間可以布置更多的加強筋等，給電芯多一層保護。
但隨著車輛工程設計的進步，人們也意識到，這樣的多層結構，一定程度上是設計冗余，通過與車身的一體化設計，可以在去除模組這一層的情況下，直接把電芯布局在電池包中，但并不影響整車的技術指標。這就是CTP。
CTP的好處可以分為三方面，其一是容量，在減少了模塊的外殼以及各種附加走線之外，同樣體積的電池包能夠多出來15-20%的體積來盛放電芯；其二是可靠性，去除不必要的組件之后，零部件的整體數(shù)量可以減少40%；其三是便宜，少了多道工序之后，制造成本能低不少。
當然，這項技術也需要車廠在研發(fā)階段就與電池廠有更緊密的聯(lián)系，才能在電池模組的開發(fā)上更為深度和合理，搭載CTP電池的車輛，我們應該在2020Q1結束就能看到。
刀片電池技術
刀片電池是比亞迪最近在漢EV上提出的技術，但可以肯定的是，這項技術將成為未來幾年比亞迪純電動車的標配。
得益于電池和整車生產一體化的優(yōu)勢，比亞迪可以在整車設計更深的層次來定制電池的形態(tài)，最新推出的刀片電池，在形態(tài)上就是把現(xiàn)在近似矩形的電芯在控制厚度的情況下，在長度上做了更大的延展，這樣看起來電池薄而長，類似于刀片的形狀。
廣義上講，刀片電池在電動車上的應用，也可以類比成CTP技術的一項特例，比亞迪對外宣布的資料中顯示，在進行這樣的結構升級之后，比亞迪的磷酸鐵鋰電池相對于原有電池系統(tǒng)可以提升30%以上的能量密度，同時節(jié)省了大量的物料和人工費用，讓電池的整體成本相對于同規(guī)格的傳統(tǒng)三元電池可以降低30%。
另外，刀片電池單片面積更大，通過在中間增加散熱管線的辦法，也有助于更好地提升電池散熱。
另外，今天比亞迪又公開了漢EV的更多電池參數(shù)，漢EV的電池包電壓達到了570V，而市面上絕大多數(shù)中檔電動車還使用著400V的車身架構，只有保時捷Taycan這種超豪華車使用了800V的架構，這意味著使用刀片電池的漢EV，除了能夠更高效率地傳導能源之外，也能讓電池包擁有更好的充電功率。
按照之前漢EV打算在北京車展發(fā)布的節(jié)奏看，在今年Q2，我們就能見到刀片電池的相關技術。
干電極技術
談到乘用車電池技術，就繞不過特斯拉，由于近年來產銷量的快速提升，特斯拉已經成為全球使用鋰電池容量最多的單一車企。
而在當前已經上市的車型當中，特斯拉還手握兩項紀錄：特斯拉有著行業(yè)內能量密度最高的電池包，和單位容量最低的電芯成本。
由于特斯拉迄今為止一直堅持使用圓柱形電池結構，因此特斯拉更注重在電芯本體的性能優(yōu)化上，在之前，特斯拉收購了電池技術開發(fā)商Maxwell，其一直堅持的干電極技術也有望在2020年投入商用。
傳統(tǒng)的電芯電極制造中需要使用液態(tài)的粘貼劑，然后需要等待其干燥之后在進行其他工序，較為繁瑣耗時，而干電極，指的是制作過程中無需使用這些業(yè)態(tài)容積，直接將固態(tài)粉末狀的材料涂抹粘貼的形式來進行制作。
Maxwell的介紹指出，采用干電極技術之后，車載鋰電池的能量密度有望提高10%，制造成本降低10%，雖然看起來這項技術并沒有前兩項提升的幅度那么大，但重要的是，它所出發(fā)的起始標準就要高于其它電池。
特斯拉將在4月舉辦電池日活動，屆時會有更多關于此項技術的詳細介紹出現(xiàn)，因此，該技術有望于今年年底之前商用。
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