相信越來越多城市的電動(dòng)公交化，社會(huì)效益經(jīng)濟(jì)效益也將慢慢凸顯。
2、混動(dòng)車市場(chǎng)化：
前文已經(jīng)提到，影響電動(dòng)車進(jìn)入市場(chǎng)大力度推廣的最大問題，已經(jīng)不受續(xù)航里程（補(bǔ)貼后10萬元級(jí)別續(xù)航里程200公里的北汽EV200至18萬續(xù)航里程300公里的比亞迪e6）和充電周期（e6充電周期1.5小時(shí)）這些硬性參數(shù)限制，而是充電設(shè)施的普及率。寸土寸金的北上廣，如果在城市核心及周邊興建充電設(shè)施，將會(huì)產(chǎn)生在占地成本、停車秩序以及費(fèi)用分?jǐn)偵袭a(chǎn)生爭(zhēng)論。當(dāng)然，如果有政府層面的政策指導(dǎo)，行政規(guī)定等措施的輔助，仍然會(huì)得以進(jìn)行下去。
比亞迪混動(dòng)車秦的質(zhì)量通過2014中國(guó)汽車?yán)悾@得充分肯定。
硬性規(guī)定，不能影響開發(fā)商、社會(huì)資金以及民眾的對(duì)電動(dòng)車購(gòu)買以及修建充電樁的主管能動(dòng)性。在電動(dòng)公交化投入的先期，更多潛在客戶，社會(huì)輿論采取觀望的態(tài)度。那么在這個(gè)時(shí)期推廣混動(dòng)車進(jìn)入民用市場(chǎng)將會(huì)是一個(gè)折中的辦法。
通過調(diào)查得知，近乎90%的比亞迪秦的車主，更傾向于使用純電推進(jìn)的駕駛模式。盡管最大電動(dòng)續(xù)航里程70公里，對(duì)于每日不超過50公里的上班購(gòu)物通勤使用而言足夠了。而中國(guó)境內(nèi)銷售的比亞迪秦優(yōu)勢(shì)在于既可以當(dāng)做電動(dòng)車，又可以充當(dāng)遠(yuǎn)程出游的傳統(tǒng)車使用。綜合來看，在續(xù)航里程、充電周期以及節(jié)省燃料等幾方面，秦將電動(dòng)車與燃油車的優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了綜合，既不會(huì)被稀少的充電樁所拖累，又不會(huì)對(duì)環(huán)境造成污染。當(dāng)然在成本以及配置和質(zhì)量的控制上，比亞迪還有更長(zhǎng)的路要走，即便如此已經(jīng)是各大車廠所不能企及的了。
如果在公交電動(dòng)化有效推進(jìn)同時(shí)，讓更多的注意力將電動(dòng)化的效益和優(yōu)勢(shì)得以突出，那或許將會(huì)吸引更多的資金投入到電動(dòng)車民用市場(chǎng)的推廣（利用社會(huì)資源興建充電設(shè)施，并獲取廣告、運(yùn)營(yíng)等方面的經(jīng)濟(jì)回報(bào)）。通過經(jīng)濟(jì)杠桿原則，讓電動(dòng)車在民用市場(chǎng)獲得自然而然的推廣，充電設(shè)施社會(huì)化建設(shè)，政策對(duì)其進(jìn)行優(yōu)惠補(bǔ)貼；車廠利用自己優(yōu)勢(shì)生產(chǎn)更符合中國(guó)市場(chǎng)的電動(dòng)車讓民眾更容易接受。
混動(dòng)車較電動(dòng)車平衡了電動(dòng)車的節(jié)能與燃油車的長(zhǎng)途出游性能。
不可否認(rèn)，在北京上海等限購(gòu)的城市中，混動(dòng)車的熱賣有著“曲線救國(guó)”，通過購(gòu)買新能源車來獲得牌照的因素。
這里就需要城市的管理者與政策的制定者，要采取更加靈活且公平和科學(xué)的態(tài)度來面對(duì)。是一步到位推廣電動(dòng)車？還是小步快跑先混動(dòng)車再電動(dòng)車？在目前，中國(guó)發(fā)展電動(dòng)車還是混動(dòng)車，爭(zhēng)論的結(jié)果最終還是要市場(chǎng)說了算。那么，現(xiàn)階段我國(guó)推廣“電動(dòng)車公交化，混動(dòng)市場(chǎng)化”或許是個(gè)不錯(cuò)的發(fā)展方向。
“不管黑貓白貓，只要能抓耗子就是好貓！”
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