3月18日，中汽協(xié)副秘書長葉盛基表示，即使新型冠狀病毒疫情在3月底得到有效控制，預(yù)計今年一季度中國汽車產(chǎn)銷量仍將下滑45%左右，上半年產(chǎn)銷量下滑25%左右。
誰也沒想到，在2019年同比下降8.2%之后，中國汽車市場迅速跌入兩位數(shù)的降幅區(qū)間。其實在2019年下半年，中國汽車市場銷量已經(jīng)出現(xiàn)了降幅逐步縮窄的趨勢，大市進(jìn)入“筑底期”，這也是市場成熟和產(chǎn)業(yè)升級的必經(jīng)階段。
但新冠疫情延長了“低谷”曲線，卻讓中國汽車企業(yè)變得更加焦慮。因此車企都選擇強化海外市場擴張，但在國內(nèi)剛剛度過最艱難時期之后，新冠疫情的“第二階段”卻開始在全球蔓延，此時海外市場還是最好的選擇嗎？騰訊汽車聯(lián)合蓋世汽車研究院，就新冠疫情對汽車行業(yè)的影響展開系列洞察，用數(shù)據(jù)還原疫情陰影下的挑戰(zhàn)和機遇。
預(yù)期決定行動
疫情過后的中國汽車市場，會快速向好還是低位徘徊？
這是一個決定接下來中國車企，尤其是中國品牌車企戰(zhàn)略的問題。利好因素有兩個：一是幾乎肯定會出臺的刺激政策、二是壓抑后的消費反彈。
根據(jù)乘聯(lián)會發(fā)布的3月前兩周乘用車零售表現(xiàn)來看，3月第一周的同比降幅為50%；第二周的降幅為44%。3月前兩周乘用車零售量同比降幅正在逐步收窄。同時國內(nèi)不少省市已經(jīng)出臺刺激汽車消費的政策，利好似乎正在眼前。
但反向思考同樣論據(jù)充分，葉盛基雖然認(rèn)為2020年中國車市將“低開高走”，但上半年的壓力依舊很大，“疫情結(jié)束后雖然會迎來一波短暫的消費高峰，但受到部分居民收入下降，尤其是中低收入群體收入下降的影響，全年汽車市場發(fā)展形勢仍不容樂觀。”乘聯(lián)會則預(yù)計今年一季度中國汽車市場零售量約為299萬輛，同比2019年一季度的509萬輛下降超過40%。
因此中汽協(xié)方面也在建議相關(guān)部門盡快出臺政策，刺激汽車消費。消費環(huán)節(jié)，建議增加限購城市配額、個人購車支出納入個人所得稅專項附加扣除、調(diào)整小排量乘用車購置稅率等；產(chǎn)業(yè)環(huán)節(jié)，建議優(yōu)化并延長新能源汽車補貼政策、鼓勵皮卡車消費、促進(jìn)房車消費等。
顯然行業(yè)和企業(yè)都將希望寄托于政策刺激，但預(yù)計一季度內(nèi)將很難看到重點的“給力”政策出臺。從政府層面也不會盲目刺激汽車消費，而是結(jié)合對新能源汽車的扶持等戰(zhàn)略方向進(jìn)行傾斜。
歐美市場“情景再現(xiàn)”
所以對中國汽車企業(yè)而言，自救依然是正途。
本身汽車行業(yè)的戰(zhàn)略規(guī)劃就以5年甚至10年計，雖然遭遇“黑天鵝”事件，但中國車企仍然在第一時間找到了突破口——海外市場。這也是2月份以來，長城、上汽、吉利等車企接連發(fā)布海外市場動作的主要原因，彼時仍處在疫情深水期的國內(nèi)車企，需要這樣的信心提振。
但接下來劇情似乎有點跑偏，中汽協(xié)剛剛說完2月已是中國車市谷底，回頭看全球車市卻剛剛開始走上“斷崖”。
截止3月17日，全球新冠肺炎確診病例上升至18.9萬例，累計死亡病例達(dá)7504例。中國以外單日新增確診病例超1.3萬例，累計確診超10萬例，死亡超3900例，已經(jīng)有超過32個國家宣布進(jìn)入“緊急狀態(tài)”。
隨之而來的就是似曾相識的停工停產(chǎn)和銷售停擺。戴姆勒、PSA、雷諾、福特、日產(chǎn)、FCA等等，停產(chǎn)企業(yè)的名單越來越長，位于歐洲疫情中心的8大車企有幾十家工廠停產(chǎn)。
而在歐洲之后，北美也在淪陷，外媒報道，為阻止新冠病毒疫情的傳播，同時迫于美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）的壓力，底特律三大汽車巨頭（福特、通用和菲亞特克萊斯勒）將關(guān)閉其北美所有工廠。
銷售端的結(jié)果也在顯現(xiàn)，據(jù)歐洲汽車制造商協(xié)會（ACEA）發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，今年2月，歐洲乘用車新車銷量同比下跌7.2%至106.7萬輛；今年1-2月累計銷量為220.2萬輛，同比下滑7.3%。歐洲車市連續(xù)兩個月下跌趨勢，已經(jīng)是2013年以來的最差開局，本來ACEA預(yù)測這個數(shù)字是下降2%。
潛力市場受影響較小
可以說中國市場和全球汽車市場正在出現(xiàn)交叉曲線，雖然從長期來看都會在疫情結(jié)束后回暖，但考慮到歐美等國家已經(jīng)是成熟且飽和的市場，長遠(yuǎn)看，全球車市將遭受比中國更嚴(yán)重的打擊。
那么海外市場還值得中國車企繼續(xù)努力嗎？答案顯然是肯定的，只是要做好預(yù)期管理。蓋世汽車研究院的建議也是將短期影響和長期目標(biāo)區(qū)別對待。
首先要做好分級，歐美日等發(fā)達(dá)國家市場，盡管已經(jīng)看到疫情帶來的海外車企大面積停產(chǎn)，但并不意味著是中國車企的機會，成熟市場自有其消費慣性和規(guī)則。
中國汽車其實已經(jīng)在“本地化建廠+投資并購”的路徑上有過許多成功的實踐，但并沒有重點分布在發(fā)達(dá)國家市場。以奇瑞進(jìn)入美國市場為例，就采用了當(dāng)?shù)睾献骰锇橘N牌組裝并負(fù)責(zé)本地化營銷的方式。
換句話說，疫情對發(fā)達(dá)國家市場影響最大，但恰好也是中國車企海外相對短板的區(qū)域，某種程度上可以看作“解壓”。
其次則是找準(zhǔn)目標(biāo)市場，只看收入水平不如多看看潛力。事實上近年來中國車企海外布局的重點也在印度、印尼等新型經(jīng)濟體國家，或者東南亞地區(qū)與中國接壤具有物流和建廠優(yōu)勢的地區(qū)。
以千人汽車保有量來看，歐美等發(fā)達(dá)國家普遍是中國的三倍以上，此次作為新冠疫情的重災(zāi)區(qū)，其影響很可能會超出預(yù)期。
加拿大皇家銀行預(yù)測，新冠疫情對可能會導(dǎo)致2020年全球汽車產(chǎn)量下降16%，美國汽車銷量預(yù)計將下降20%。這就意味著在2019年全球汽車產(chǎn)銷9000萬輛的基礎(chǔ)上，損失超過1400萬輛。
所以在疫情之下，海外市場還能成為中國車企的機會嗎？答案顯然是肯定的，但是實現(xiàn)的路徑仍然有點曲折。
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