“特斯拉產(chǎn)品以集成著稱，它的電池來自日本松下，如果單純從電池制造技術(shù)上來看，天能與松下并沒有太大差別，”趙創(chuàng)新以產(chǎn)品說話，“天能”近來陸續(xù)研發(fā)的高倍率鉛炭超級電池、石墨烯錳基鋰動力電池、電動車長壽命云電池等革新新技術(shù)在行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先，“續(xù)航里程短、電池重量過重這些難題其實我們都已經(jīng)攻克。”
那么，差別又在哪里呢？
事實上，一輛電動汽車的動力系統(tǒng)大概由5000到8000節(jié)鋰電池組成，而如何控制它們高效安全地運轉(zhuǎn)大有學問，“電池控制系統(tǒng)（BMS）是技術(shù)難點，而差距就在其中。” 趙創(chuàng)新坦言。
“鋰電池并不穩(wěn)定，大量的鋰電池密集地組合在一起，高溫、擠壓隨時都可能會造成爆炸，”趙創(chuàng)新介紹，BMS系統(tǒng)正是特斯拉最引以為傲的技術(shù)之一。
“不過作為城市通勤用車，200公里以上的續(xù)航里程基本夠了，我們的技術(shù)也已經(jīng)非常成熟”，趙創(chuàng)新認為，根據(jù)目前的產(chǎn)業(yè)規(guī)劃和布局，天能并不會一味追求超高的續(xù)航里程。
求解市場推廣：“城市代步車”或?qū)⑶碎_市場縫隙
既然技術(shù)已不再是橫亙在市場門口的絆腳石，下一步，新能源汽車如何“撬開”市場縫隙？
作為國家新能源汽車推廣應用示范城市，寧波對于電動汽車的推廣不遺余力。去年4月，《寧波市新能源汽車推廣應用資金補助管理辦法》正式出臺，僅去年前三季度，寧波市財政投入新能源汽車示范推廣應用的資金就達1.47億元。
截至目前，寧波市上牌的電動汽車已達到2112輛，這批“嘗鮮者”對新能源車的認同度并不低。
“政府補貼之后車價不到5萬，充電8小時可以開180公里，”寧波市民張建新算了一筆賬，一輛電動汽車以日常的行駛里程來算，充電一次所花電費大概10元，相比燃油車一個月可省超過千元，“開三四年，車錢都能省回來了。”
同樣在紹興，2014年8月，紹興市政府同樣制定下發(fā)《紹興市新能源汽車推廣應用實施方案》，推廣新能源汽車。此后，為加快推動新能源汽車的普及和配套設施的建設，紹興還結(jié)合本地實際，制訂出臺了《紹興市區(qū)新能源汽車推廣應用財政補助暫行辦法》。
不過，截至去年底，紹興上牌的新能源汽車尚不足千輛。
紹興一家新能源汽車銷售公司的銷售顧問鄭宇城告訴記者，自去年12月份起，該公司開始銷售純電動汽車，“我們分為銷售和租賃兩種模式，但到現(xiàn)在個人購買的只有20余輛，用于租賃的也只有五六十輛。”
鄭宇城承認，大部分人“問多買少”，很多人看過車之后直言目前市場上大部分新能源車外觀都“不好看”，甚至還有市場傳言電動車有輻射。
也有人認為，電動汽車因為電池壽命原因，后期維護費用可能會比較高，鄭宇城表示這是一種誤解，“純電動汽車的后期保養(yǎng)基本是查線路、換齒輪油等，一萬公里保養(yǎng)一次的費用僅百元。即便是電池更換，費用算下來還是比燃油車保養(yǎng)要便宜得多。”
作為銷售一線，鄭宇城充分了解過消費者需求，“不少人來看車，都是打算作為家用的第二部車。”他認為，很多人家里同時養(yǎng)兩輛傳統(tǒng)燃油汽車會比較吃力，而新能源車在享受補貼后只需要5萬元左右，第二輛“城市代步車”的定位或許能慢慢撬開一條市場的縫隙。
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從市場再落地到消費者手中，充電樁及其配套自然是繞不過的最大問題。
以紹興為例，紹興全市目前共有充電站（樁）69座，其中51座在城區(qū)，另外，諸暨有10座，新昌和嵊州各有4座。
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