5月25日晚的一場大雨趕走了已持續(xù)3日的霧霾天氣。就在當(dāng)天,濟(jì)南市空氣質(zhì)量指數(shù)(AQI)從14時開始進(jìn)入重度污染,直至20時才回到中度污染。望著窗外的一片白茫茫,有市民感嘆:“恍惚又回到了冬日的濟(jì)南”。
可以說,霧霾天的形成,濟(jì)南市的機(jī)動車“功不可沒”。2013年1月,濟(jì)南市機(jī)動車保有量已突破140萬輛。而2009年,這個數(shù)目還只有110萬輛。面對每年近10萬輛的增長速度,霧霾天氣似乎會越來越頻繁地與我們相聚。
高端電動汽車曲高和寡
在這樣的情況下,新能源汽車,特別是電動汽車的推廣,又一次被提出。其實,電動汽車的綠色、環(huán)保、節(jié)能,已經(jīng)普遍被社會及輿論認(rèn)可。但電動汽車的推廣,依然是舉步維艱。
2008年底啟動的“十城千輛”節(jié)能與新能源汽車示范工程,經(jīng)歷了2009年、2010年參與城市轟轟烈烈的圈地立項、剪彩、啟動儀式、成立產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟后,2011年以后忽然冷卻下來。“十城千輛”示范工程,原本計劃自2009年起,用3年左右時間,每年發(fā)展10個城市,每個城市推出1000輛新能源汽車開展示范運行。
“十城千輛”示范工程2009年首先在北京、上海、重慶等13個城市展開,當(dāng)時重點在公交、出租、公務(wù)、環(huán)衛(wèi)和郵政等公共服務(wù)領(lǐng)域率先推廣使用。2010年又增加了天津、廈門等12個城市為第二批、第三批試點城市。同時選擇6個示范城市,開始私人購買新能源汽車試點工作。中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示,2012年,中國電動汽車共售出12791輛,約占當(dāng)年全部汽車銷量的0.7%。
上海市作為電動汽車推廣試點城市之一,對電動汽車發(fā)展給予了大力的支持,不僅可享受最高10萬元的補(bǔ)貼,免費掛牌政策又為車主省去六至七萬元。但截至2013年5月,上海累計掛牌269輛電動汽車。而在號稱中國乃至世界電動汽車使用量最多的城市——深圳,截至2013年2月底,登記在冊的私家電動汽車僅1064輛。
究其根本原因,電動汽車高昂的價格,讓眾多消費者望而卻步。以目前國內(nèi)市場在售的電動汽車為例,比亞迪F3DM,售價16.98萬元,別克賽歐SPRINGO,售價25.8萬元,比亞迪E6,售價36.98萬元,雪佛蘭Volt沃藍(lán)達(dá),售價49.8萬元……雖然購買這些高端電動汽車可享受國家最高可達(dá)10萬元的補(bǔ)貼,但依然出現(xiàn)了“政策熱,市場冷”的局面。
低速電動汽車難獲政策支持
與之相對應(yīng)的是,市場對于低端電動汽車的反響,要好得多。相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,每臺售價5萬元左右的奇瑞QQ3EV2012年銷量為5305輛,排名第一,而銷量最低的是雪佛蘭賽歐EV,2012年僅售出11輛。
在電動汽車領(lǐng)域,奇瑞走了一條與比亞迪、上海汽車不同的道路。QQ3EV的最高時速為60公里,單次充電最高可行駛120公里,這些數(shù)據(jù)都低于售價20多萬元的電動汽車,后者通常最高時速可達(dá)120公里以上,單次行駛里程超過200公里。
山東時風(fēng)集團(tuán)生產(chǎn)的低速電動汽車也是市場接受度較高的一款車型。2011年時風(fēng)電動汽車銷量就已超過3萬輛,時風(fēng)電動汽車售價約為3萬元,最高時速約為50公里,單次充電可行駛120至180公里。在許多縣、鄉(xiāng)等區(qū)域,時風(fēng)電動汽車因低廉的價格和使用成本備受青睞。
據(jù)了解,目前國家發(fā)改委、工信部等主管部門雖沒有明令禁止發(fā)展低速電動汽車,但是由于不能進(jìn)入《車輛生產(chǎn)企業(yè)及產(chǎn)品公告》,因此不能上牌,也就不能上路,仍然屬于受限制行列。
更為尷尬的是,工信部2012年出臺的《純電動汽車乘用標(biāo)準(zhǔn)》中,要求電動汽車連續(xù)30分鐘最高時速不低于80公里、工況法續(xù)駛里程不低于80公里。“雙80”的標(biāo)準(zhǔn)意味著將低速電動汽車被排除出了電動汽車的序列。
電動汽車期待“松綁”
國內(nèi)汽車界一直對是否要發(fā)展低速電動汽車存在爭議,目前低速電動汽車并不在政府的節(jié)能和新能源汽車的鼓勵范圍之列。同時,“低速電動汽車不過是披著汽車外殼的電瓶車”的質(zhì)疑讓其發(fā)展舉步維艱。
“符合國標(biāo)的車市場不接受,市場接受的車不符合國標(biāo),但電動汽車的發(fā)展不可能一步到位。”時風(fēng)集團(tuán)辦公室主任胡金星對記者說,“過快的速度,過高的續(xù)航里程,對于目前的電動汽車產(chǎn)業(yè)并不現(xiàn)實,動輒三四十萬的電動汽車離市場太遠(yuǎn)。”
一個產(chǎn)業(yè)在變革伊始,其源動力必然是技術(shù)和市場雙輪驅(qū)動。汽車電動化的進(jìn)程,一方面要靠技術(shù)引領(lǐng),但更重要的要依賴市場應(yīng)用來驅(qū)動。數(shù)據(jù)顯示,我國每年的汽車銷售量達(dá)到2000萬輛,占全世界總銷量的四分之一以上,而我國70%的車主都在城市用車,其中85%的車主每天的行駛里程都低于100公里,可以說,當(dāng)前我們的電動車技術(shù)已經(jīng)能滿足大部分的市場需求。
隨著國內(nèi)高鐵的普及以及城鎮(zhèn)化進(jìn)程的加速,人們的出行方式已經(jīng)在潛移默化間發(fā)生改變。目前,人們在200公里內(nèi)的交通出行方式是以汽車為主,200公里—600公里的出行一般選擇動車、高鐵,而600公里以上則大多乘坐飛機(jī)。“現(xiàn)階段電動汽車的定位,應(yīng)該是燃油汽車的補(bǔ)充,而不是替代。過高的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)不僅不符合市場的需求,還在一定程度上阻礙了行業(yè)的發(fā)展。無論什么樣的電動汽車,都應(yīng)該交予市場進(jìn)行檢驗,任何產(chǎn)品的成熟,同樣是市場洗禮的結(jié)果。”胡金星說。
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