進(jìn)入2013年以來，特別是兩會以來，電動車話題再起波瀾。繼國內(nèi)企業(yè)爆出赴美收購美國電池廠商和電動跑車制造商之后，3月7日，科技部部長萬鋼在參加全國“兩會”時，選擇了一輛純電動車。
無論上廠家加快收購電動車相關(guān)企業(yè)還是萬鋼讓純電動車曝光于“兩會”媒體之下，國家大力發(fā)展電動汽車的信號可謂明確而堅決。
然而，政府對于電動車的熱情，與電動車在國內(nèi)的發(fā)展形成鮮明反差。一方面，盡管中央和地方政府對私人購買電動車提供高額補(bǔ)貼，但人們對車輛續(xù)航里程和相關(guān)設(shè)施的擔(dān)憂，使得電動車的銷量大打折扣。另一方面，地方政府對于電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展同樣不是完全重視。截至2012年底，“十城千輛”示范工程的25個試點(diǎn)城市中，完成度超過30%的城市僅有4個。
其實(shí)，電動車在中國遭遇的尷尬主要在于市場的問題。而老百姓普遍關(guān)注的是對電動車動力電池在續(xù)航里程、充電時長、使用壽命、電池成本方面的擔(dān)憂。這個橫在電動汽車普及道路上的首要“門檻”讓老百姓對電動汽車只能是“想說愛你不容易”。
因此，電動車電池問題應(yīng)該是影響電動車普及的關(guān)鍵所在，只要電池問題能夠得到解決，其它問題都能很快迎刃而解。從目前電動車用電池的發(fā)展現(xiàn)狀來看，主要還存在以下幾個方面的問題。
從每行駛100英里所需成本對比測算結(jié)果。目前電動車技術(shù)的使用成本要比傳統(tǒng)的汽油機(jī)和柴油機(jī)技術(shù)高出不少。而在電動車的使用成本中，電池的成本占據(jù)著很大的比例。目前，較為主流的鉛酸或鐵鋰電池的能量密度一般只能達(dá)到0.1度/公斤的水平。如果用1度電只相當(dāng)于0.112升汽油的能量，以每百公里消耗電能15度來來計算，駛航里程達(dá)到500公里的電動汽車，僅電池的重量就將達(dá)到750公斤。而如果按照1000美元/度的業(yè)界公認(rèn)的成本價格計算，要達(dá)到普通內(nèi)燃機(jī)汽車的續(xù)航里程，電動汽車僅電池成本一項(xiàng)就接近8萬美元。這樣的成本，只能讓電動車成為圣壇上的“貢品”。
其次，由于傳統(tǒng)汽車發(fā)動機(jī)經(jīng)過了近百年的發(fā)展，其可靠性及耐久性都達(dá)到了非常高水平。而電動汽車的電池卻并剛剛起步。在電池所面臨的質(zhì)量問題中，由于電動汽車電池是由很多原材料質(zhì)地或其制造工藝并不完全一致的小電池組組成，所以各個小電池的質(zhì)量一致性又造成整個電池組質(zhì)量的隱患，并最終導(dǎo)致整個車用電池質(zhì)量的一致性難以得到保障。以鋰電池為例，鋰電池的過充電和過放電都是不容易控制的。對于單片鋰電池來講，過充和過放這兩個問題都容易控制，但電動汽車所使用的鋰電池是由若干個小鋰電池串并聯(lián)在一起的，只要這些小鋰電池的一致性不好，就很容易造成有的過充、有的充不足的現(xiàn)象，最終影響整個電池的使用壽命和成本。面對這樣的現(xiàn)狀，普通老百姓跟定不會為此而“買單”。
最讓消費(fèi)者擔(dān)心的是，所有電動汽車用電池都存在著壽命不夠長的問題。一般來講，在電動車的整個生命周期內(nèi)至少要更換一次電池，也就是約5年左右要更換一次。但目前汽車企業(yè)所能提供的最長的保修/換也只有兩年左右的時間。而且，更為棘手的是，一般車用電池充電時間越快或越短，其壽命都會越短。也就是說，延長電池使用壽命與實(shí)現(xiàn)電池的快速充電功能目前還是一個充滿矛盾的問題。這又讓消費(fèi)者“止步”于觀望狀態(tài)。
實(shí)際上，除了電池成本、續(xù)航里程、充電時長、使用壽命等方面，電動車電池充電站、換電站等配套基礎(chǔ)設(shè)置的建設(shè)也是一個龐大的系統(tǒng)工程，需要各部門各企業(yè)間的推動和協(xié)調(diào)，這些都是電動車市場化急待解決的問題。因此，在電動車電池技術(shù)沒有達(dá)到一定實(shí)用化標(biāo)準(zhǔn)之前，電動汽車要實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化談何容易？
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