從2018年至今，摩拜易主美團(tuán)、小黃車“逼宮討押金”、途歌賬戶無法取現(xiàn)、滴滴虧損裁員……出行市場(chǎng)的不確定性，已經(jīng)從資本層面的收緊開始影響到普通人日常的出行。
有人退場(chǎng)，就有人進(jìn)場(chǎng)，而且選擇在2019年進(jìn)場(chǎng)的接盤俠無論從資金實(shí)力、模式維度、以及出行市場(chǎng)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的聯(lián)通性上，都比之前單純的滴滴、Uber、以及小黃小橙簡(jiǎn)單暴力的O2O“燒錢”模式更上層樓。
寶馬奔馳入場(chǎng)意義
日前，寶馬和戴姆勒宣布聯(lián)手成立5家出行合資公司，共同投資10億歐元（約合人民幣75.8億元），推出整合后的打車、停車和電動(dòng)汽車充電業(yè)務(wù)，以挑戰(zhàn)優(yōu)步(Uber)和Alphabet旗下Waymo等新一波高科技競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手。
在占股上，奔馳和寶馬兩家公司各占50%股份，而且這5家公司會(huì)保持獨(dú)立運(yùn)營(yíng)，不影響奔馳和寶馬的核心業(yè)務(wù)，合作歸合作，競(jìng)爭(zhēng)還是要繼續(xù)。業(yè)內(nèi)對(duì)這一歐洲最大移動(dòng)出行服務(wù)項(xiàng)目最具爭(zhēng)議的聲音是，這是老邁的傳統(tǒng)車企在掙扎自救。
造車新勢(shì)力、新出行企業(yè)在這個(gè)出行風(fēng)口漸收、且行業(yè)防火墻初步建立的當(dāng)下，當(dāng)然不希望傳統(tǒng)勢(shì)力的進(jìn)入，因?yàn)橹挥猩羁虒?shí)操過這一行業(yè)的“潛泳者”才真正明白，從共享汽車到共享單車、用瘋狂燒錢且難以持續(xù)產(chǎn)生自我造血能力的020模式砸開的出行市場(chǎng)弱連接，不需要也不歡迎傳統(tǒng)行業(yè)進(jìn)入者，因?yàn)榍罢叩某踔员緛砭褪穷嵏埠笳摺⒃诙鄶?shù)人看來，大眾滴滴的合資模式更接近前者的初衷，而寶馬奔馳的進(jìn)場(chǎng)則為變幻莫測(cè)的出行市場(chǎng)帶來了更多的不確定性。
當(dāng)下，寶馬與奔馳還只是給出了基本模式：雙方合作關(guān)系將由5家公司組成，分別是基于智能手機(jī)的路線管理和預(yù)訂服務(wù)的Reach Now、電動(dòng)車充電收費(fèi)系統(tǒng)Charge Now、共享出行服務(wù)Free Now、停車服務(wù)Park Now以及共享汽車服務(wù)Share Now。
寶馬首席執(zhí)行官科魯格(Harald Krueger)對(duì)此表示：“這五項(xiàng)服務(wù)將更加緊密地融合在一起，移動(dòng)服務(wù)組合將擁有全電動(dòng)、自動(dòng)駕駛的車隊(duì)，可以自主充電和停車。”
簡(jiǎn)單說，就是寶馬和奔馳計(jì)劃在網(wǎng)約車、電動(dòng)汽車快充、物流貨運(yùn)、便捷停車與汽車租賃等方面提供“五位一體”式服務(wù)。
中國出行市場(chǎng)應(yīng)該慶幸的是，這一合作模式當(dāng)下還局限于歐洲，放之中國市場(chǎng)，寶馬和奔馳全球布局讓人應(yīng)該膽寒的是當(dāng)寶馬I3、電動(dòng)MINI和奔馳電動(dòng)SMART完成各自在新合資公司投產(chǎn)布局后，他們會(huì)依靠當(dāng)下在共享車市場(chǎng)積累的經(jīng)驗(yàn)教訓(xùn)，快速鋪設(shè)新能源車全新的進(jìn)銷存體系，這不是基于4S模式，也不完全受限于當(dāng)下單一的共享收取押金、在出行方和出行提供商兩頭抽成的模式——因?yàn)槿蚴袌?chǎng)上，只有寶馬、奔馳真正掌握著汽車產(chǎn)品制造、售賣、共享等上下游市場(chǎng)全鏈條。
大眾滴滴和神州寶沃
如果你做不到行業(yè)老大，你可以做行業(yè)老二，如果你沒有全球市場(chǎng)，你有中國市場(chǎng)。這或許是滴滴程維和神州陸正耀都在盤算的安身立命法則。
出行這件事情為什么重要？這里有兩個(gè)底層邏輯。第一、未來的出行需求一定是大于買車需求的。第二、未來的出行體驗(yàn)一定是優(yōu)于當(dāng)下體驗(yàn)的。前者意味著機(jī)會(huì)，后者意味著變革。
第一個(gè)底層邏輯決定了滴滴、神州可以利用目前在中國資本市場(chǎng)、以及出行市場(chǎng)奠定的行業(yè)地位合縱連橫；第二個(gè)底層邏輯決定了類似大眾、寶沃這樣的車企也希望借助這樣的市場(chǎng)機(jī)遇，或借此繼續(xù)擴(kuò)大市占率和積攢本地化市場(chǎng)出行經(jīng)驗(yàn)，或借此完成未完成的資本救贖。
從大眾方面的情況看，以其在中國市場(chǎng)龐大的體量，這次與滴滴的合作是投石問路性質(zhì)——雙方建立的合資公司落戶上海嘉定，定名上海桔眾汽車科技有限公司，注冊(cè)資本6400萬元人民幣，大眾持股40%，滴滴持股60%。
大眾的目標(biāo)是，提供約10萬輛電動(dòng)化或具備自動(dòng)駕駛功能的產(chǎn)品與滴滴共同組建一個(gè)運(yùn)營(yíng)車隊(duì)，并且為車隊(duì)提供其管理經(jīng)驗(yàn)。新合資公司不會(huì)涉及目前滴滴的現(xiàn)有業(yè)務(wù)，但會(huì)參與滴滴的全球化布局和服務(wù)。雖然大眾最初持股才40%，但根據(jù)協(xié)議，大眾在未來可以再收購10%股份，將股份拓展到50%，從而與滴滴一同達(dá)成50:50控股。
與在國內(nèi)市場(chǎng)眾星捧月的局面不同，2019年市場(chǎng)風(fēng)雨飄搖的滴滴更明白與大眾合資的深刻意義，大眾對(duì)出行項(xiàng)目的加持和深度參與，雖然未來可能在資本結(jié)構(gòu)上更具侵略性，但中國市場(chǎng)市占率第一名的外資車企能夠提供的行駛數(shù)據(jù)支持，以及行業(yè)關(guān)注度恰恰是當(dāng)下滴滴這個(gè)希望做大的出行“獨(dú)角獸”最為需要的。
反觀去年神州陸正耀從北汽福田手中接盤寶沃的實(shí)例，與滴滴大眾式的結(jié)盟相比則更為直接和具備市場(chǎng)功利性。
與滴滴和Uber式建立行業(yè)護(hù)城河模式稍有不同，神州租車的興起模式更具有本地化特色，神州對(duì)于線下資源和B端模式的依賴性更甚滴滴，在網(wǎng)約車市場(chǎng)，神州的專車業(yè)務(wù)同樣是滴滴們不可忽視的一股本地力量存在。
至少在兩年前，陸正耀對(duì)于自有車業(yè)務(wù)的體量和市占率并未表現(xiàn)出足夠的擔(dān)心，但從發(fā)現(xiàn)滴滴加速布局自有車輛做專車業(yè)務(wù)之后，專注于B2C基數(shù)的陸正耀更明白了一點(diǎn)，要想保持在網(wǎng)約車市場(chǎng)的自有優(yōu)勢(shì)，或許直接拿下一家車企遠(yuǎn)比神州在車型采購市場(chǎng)的議價(jià)優(yōu)勢(shì)強(qiáng)。
當(dāng)然，這僅僅是2018年底神州并購寶沃的動(dòng)因之一，最終完成行業(yè)收購，陸正耀所希望的實(shí)體加持顯然和滴滴握手大眾具有極為相似的資本市場(chǎng)目的。
放眼2019年的出行市場(chǎng)，從神州寶沃到滴滴大眾，再到寶馬奔馳，或者還有李書福的“曹操專車”，大家懷著一樣的目的，在各自的試驗(yàn)田上做著相似的事，不斷變革的出行市場(chǎng)唯一不變的行業(yè)事實(shí)是：“打敗你的從來就不是你的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手！”因此，所有轉(zhuǎn)型中出行提供商都在“風(fēng)物長(zhǎng)宜放眼量”。
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